許願車庫

無人駕駛汽車面臨的根本挑戰其實是一種“人車博弈”：車要讀懂“人心”，可人心最善變，具有極大的隨意性，兩者間的較量會不斷升級，永無止境。而無人駕駛汽車在投入市場初期，極可能處於“弱勢”，遭到人類的嘲笑和厭惡。

美國時間2018年3月19日晚10時，一名行人在亞利桑那州遭遇車禍身亡。肇事車是一輛Uber無人駕駛汽車，當時正處於自動駕駛模式。這是全球首樁無人駕駛汽車致行人死亡事件，一時間引起軒然大波。

無人駕駛汽車從概念到路測，已跨越半個多世紀。其間，無人駕駛技術一路突飛猛進，取得長足進步，而人們對於這一充滿未來感的新技術的態度，卻呈現一波曲線，從最初的新鮮好奇，到後來的全民熱議，再到今天的兵家必爭與質疑排斥並存，可謂耐人尋味。

都說無人駕駛技術是汽車發展的未來，那麼其商業化之路究竟還有多遠？

黑鍋

背還是不背？

一旦發生車禍，人們的心理天平往往傾向于事故中的受害者，例如此次Uber事件中的伊蓮·赫茲伯格。因此，新聞一經報導，輿論的最初反應是這樣的：

許多人，尤其是對無人駕駛汽車持保留意見的人，批評之前媒體和各大製造商對自動駕駛技術過度“吹捧”，稱其“視覺”水準遠超人類駕駛員，將各種高端攝像頭、雷達的性能誇得天花亂墜，而事實證明，我們被騙了！可沒過兩天，隨著更多細節的披露，真相似乎並非如此。根據錄影，當時Uber無人車以每小時40英里的速度由南向北行駛，赫茲伯格突然從陰影中闖入車行道，由西向東橫穿馬路，沒有走人行橫道。用警方的話說，“很顯然，像她這樣從陰影區突然出現的情況，無論是人為駕駛還是自動駕駛，碰撞都不可避免”。言下之意，事故的責任不在Uber。對此，警方除了表達遺憾，只能誠懇忠告行人：“夜晚燈光昏暗，過馬路請走人行橫道。”然而，真相並沒有平息“眾怒”，反而掀起一場更大論戰。在各社交平臺上，美國線民分裂成多個陣營，口誅筆伐。“反無人車”派堅持認為，無人駕駛汽車的感測器沒有傳說中那麼靈敏，Uber在技術不夠成熟的情況下貿然路測，是對行人生命的漠視。“挺無人車”派則覺得很無辜，明明是行人違反交通規則在先，跟無人駕駛技術沒有半毛錢關係，為什麼要背這個“黑鍋”？悲觀者陷入深深的憂慮，擔心這一事故不僅令無人駕駛汽車的商業化進程受阻，甚至可能葬送整個行業的前程。更多人在思考，發生了這樣的悲劇，該如何界定法律責任，對行業會有怎樣的示範效應，如何面對新技術帶來的倫理問題……目前，各方態度都相當謹慎。儘管Uber的無人駕駛汽車暫時未見任何技術問題，但已叫停亞利桑那州、三藩市、多倫多、鳳凰城和匹茲堡等地的公路測試，以待最終結果。不少人工智慧領域專家默默轉載相關報導，以一種特殊方式表達祭奠和警示。谷歌人工智慧首席科學家李飛飛發表推文，重申了這一領域“安全、公平、善意”的宗旨。這是一件壞事，又未嘗不是一件好事。至少，在生命面前，技術還保持著一種謙卑的姿態。

難題

人車博弈

無人駕駛技術發展至今也有幾十年了，現今已達到什麼水準？其商業化之路上的瓶頸究竟是什麼？

中國微電子研究所副所長陳大鵬年初在接受採訪時說，就自動駕駛技術本身而言，行業內將其分為5級，目前大約處於3級和4級之間，即“安全輔助駕駛”階段，通過各種感測器、雷達、車聯網等技術手段，幫助駕駛員做出安全判斷。他認為，要做到完全自動駕駛，目前還有很多預想不到的事情。在未做好充分測試之前，自動駕駛更多是一種商業宣傳。

穀歌2017年稱，其自動駕駛技術已達到4級，即“高度自動化”階段，距離最高級“完全自動化”僅一步之遙。但跨越這一步，很難。

iRobot公司聯合創始人羅德尼·布魯克斯2017年發表長文，指出無人駕駛汽車存在“人類意圖識別障礙”。這也是前穀歌自動駕駛項目負責人克裡斯·烏爾姆森所說的無人駕駛汽車的“根本挑戰”。

何為“人類意圖識別障礙”？

簡單講，就是無人駕駛汽車難以精准理解人類行為背後的“潛臺詞”，無法進行順暢的“人車互動”，從而造成尷尬局面。舉個例子。美國的社區沒有紅綠燈，十字路口往往豎一個停車標誌，來往車輛根據先來後到的原則依次通行。如果差不多同時到達路口，其中一名駕駛員會“示意”對方先行，後者則會“示意”感謝。這種人類之間最平常的“默契”，若碰到一輛無人駕駛汽車，恐怕就會完全“懵圈”。再舉個例子。一輛無人駕駛汽車行至有停車標誌的路口，感應到有兩個人站在街角：他們是要過馬路，還是不過呢？人類司機可以毫不費力作出判斷：他們在聊天，或者在等校車，因此不會過馬路，可以通行。可無人駕駛汽車呢，則很可能傻傻待在原地，等啊，等啊……甚至不排除這樣的情況：一些無聊的人站在路邊，做出要過馬路的樣子，故意捉弄“社交無能”的無人駕駛汽車。

由於無人駕駛汽車與人類存在“溝通障礙”，還可能引發各種“路怒”。例如，下雪天，人行道上滿是積雪，行人不得不走在車道上。大多數人類司機會從容地從他們身邊繞過去，而無人駕駛汽車出於安全考慮，則會謹慎地跟在行人後面“蝸牛般爬行”。顯然，被困在後面的人類司機會因此大為光火。從上述例子可以看出，無人駕駛汽車面臨的根本挑戰其實是一種“人車博弈”：車要讀懂“人心”，可人心最善變，具有極大的隨意性，兩者間的較量會不斷升級，永無止境。而無人駕駛汽車在投入市場初期，極可能處於“弱勢”，遭到人類的嘲笑和厭惡。

心魔

另一隻“攔路虎”

事實上，在無人駕駛汽車的商業化進程中，技術難題不是唯一的“攔路虎”，消費者的“心魔”同樣不可忽視。諮詢公司德勤自2009年以來，每兩年公佈一項全球消費者對無人駕駛汽車的態度調查。2017年的調查結果顯示，在全球主要汽車消費市場中，中國人對無人駕駛汽車持續保持濃厚興趣，其他市場反應平淡，有的甚至熱情大減。從中可以得到一些有意思的資訊：無人駕駛技術的發展曲線和人們對它的熱度曲線並不趨同，前者幾乎是一路上揚，後者則呈現下降趨勢。

業內人士有一共識：汽車技術的發展將圍繞3大主題——能源、環境與安全。其中，無人駕駛技術是汽車主動安全技術的終極形態。通過數學邏輯和公理推導，未來的汽車必然是“共用、自動駕駛、電動汽車”。這是一個經濟效益與社會效益俱佳的結論，具有堅實的“科學”基礎，消費者理應欣然接受，熱情擁抱。然而，事實並非如此。行為經濟學告訴我們，人類並非標準經濟學中所假設的“理性經濟人”，在其決策過程中會受到諸多心理偏見的影響，導致他做出各種非理性選擇。例如“損失厭惡”、“稟賦效應”和“現狀偏見”，反映到消費者對無人駕駛汽車的態度上，就是高估當下人類駕駛員操控汽車的價值，低估從無人駕駛汽車這種新事物中獲得收益以及隨之而來的幸福感，從而拒絕改變現狀。再比如，與風險評估相關的三種偏見：“風險誤算”、“樂觀偏見”和“易得性偏見”，反映到消費者對無人駕駛汽車的態度上，就是高估無人駕駛汽車的實際風險，對自己的駕駛技術過於自信，過多關注與無人駕駛汽車相關的偶發性負面事件，如車禍等。德勤的調查報告佐證了這一點。調查顯示，各國消費者普遍對無人駕駛汽車的安全性存在擔憂。韓國和日本的擔憂比例分別高達81%和79%。中國最寬容，但也有62%的人表示擔憂。人們對無人駕駛汽車安全性的擔憂如此之高，與實際統計資料並不相符。2014年至2017年間，美國加州發生34起與無人駕駛汽車相關的交通事故，只有4起由無人駕駛汽車負主要責任，其中又只有1起當時處於自動駕駛模式。也就是說，這34起事故中，有33起是由於人為操控汽車犯了錯。這樣的偏見，對於航空公司來說已經屢見不鮮。每當發生空難事故，總有人對出事航空公司甚至整個航空業產生質疑，對乘坐飛機出行感到恐懼。事實上，統計資料表明，飛機出事的概率在所有交通工具中最低。行為經濟學研究表明，人們在評估風險方面的能力普遍較差，面對新興事物或未知情況時，往往會假設最壞的情形。無人駕駛汽車作為一種新興事物，對於普通消費者來說是神秘的，而神秘即隱含著“危險”和“不可控”，也就是人們常說的“缺乏安全感”。

那麼，要如何消除消費者對無人駕駛汽車的“心理壁壘”呢？

目前能想到的辦法大約也就是更多地測試，獲得更多的資料，逐漸建立人們對無人駕駛汽車的信任感。這個過程需要耐心。每一項革命性的技術進步要被公眾接受，都不會一帆風順。就像PayPal聯合創始人彼得·蒂爾所言，為了向消費者證明改變原有習慣的正當性與合理性，“新技術、新服務通常需要比舊有的好10倍以上才行”。好吧，也許無人駕駛汽車的商業化進程不會像“挺無人車”派想像中那麼快，但那一天終將到來。套用電影《彗星美人》中的一句臺詞：“請系好安全帶，旅途會非常顛簸”。

文章取自網路