無人駕駛汽車面臨的根本挑戰其實是一種“人車博弈”:車要讀懂“人心”,可人心最善變,具有極大的隨意性,兩者間的較量會不斷升級,永無止境。而無人駕駛汽車在投入市場初期,極可能處於“弱勢”,遭到人類的嘲笑和厭惡。

美國時間2018年3月19日晚10時,一名行人在亞利桑那州遭遇車禍身亡。肇事車是一輛Uber無人駕駛汽車,當時正處於自動駕駛模式。這是全球首樁無人駕駛汽車致行人死亡事件,一時間引起軒然大波。

無人駕駛汽車從概念到路測,已跨越半個多世紀。其間,無人駕駛技術一路突飛猛進,取得長足進步,而人們對於這一充滿未來感的新技術的態度,卻呈現一波曲線,從最初的新鮮好奇,到後來的全民熱議,再到今天的兵家必爭與質疑排斥並存,可謂耐人尋味。

都說無人駕駛技術是汽車發展的未來,那麼其商業化之路究竟還有多遠?

黑鍋

背還是不背?

一旦發生車禍,人們的心理天平往往傾向于事故中的受害者,例如此次Uber事件中的伊蓮·赫茲伯格。因此,新聞一經報導,輿論的最初反應是這樣的:

許多人,尤其是對無人駕駛汽車持保留意見的人,批評之前媒體和各大製造商對自動駕駛技術過度“吹捧”,稱其“視覺”水準遠超人類駕駛員,將各種高端攝像頭、雷達的性能誇得天花亂墜,而事實證明,我們被騙了!可沒過兩天,隨著更多細節的披露,真相似乎並非如此。根據錄影,當時Uber無人車以每小時40英里的速度由南向北行駛,赫茲伯格突然從陰影中闖入車行道,由西向東橫穿馬路,沒有走人行橫道。用警方的話說,“很顯然,像她這樣從陰影區突然出現的情況,無論是人為駕駛還是自動駕駛,碰撞都不可避免”。言下之意,事故的責任不在Uber。對此,警方除了表達遺憾,只能誠懇忠告行人:“夜晚燈光昏暗,過馬路請走人行橫道。”然而,真相並沒有平息“眾怒”,反而掀起一場更大論戰。在各社交平臺上,美國線民分裂成多個陣營,口誅筆伐。“反無人車”派堅持認為,無人駕駛汽車的感測器沒有傳說中那麼靈敏,Uber在技術不夠成熟的情況下貿然路測,是對行人生命的漠視。“挺無人車”派則覺得很無辜,明明是行人違反交通規則在先,跟無人駕駛技術沒有半毛錢關係,為什麼要背這個“黑鍋”?悲觀者陷入深深的憂慮,擔心這一事故不僅令無人駕駛汽車的商業化進程受阻,甚至可能葬送整個行業的前程。更多人在思考,發生了這樣的悲劇,該如何界定法律責任,對行業會有怎樣的示範效應,如何面對新技術帶來的倫理問題……目前,各方態度都相當謹慎。儘管Uber的無人駕駛汽車暫時未見任何技術問題,但已叫停亞利桑那州、三藩市、多倫多、鳳凰城和匹茲堡等地的公路測試,以待最終結果。不少人工智慧領域專家默默轉載相關報導,以一種特殊方式表達祭奠和警示。谷歌人工智慧首席科學家李飛飛發表推文,重申了這一領域“安全、公平、善意”的宗旨。這是一件壞事,又未嘗不是一件好事。至少,在生命面前,技術還保持著一種謙卑的姿態。

 

難題

人車博弈

無人駕駛技術發展至今也有幾十年了,現今已達到什麼水準?其商業化之路上的瓶頸究竟是什麼?

中國微電子研究所副所長陳大鵬年初在接受採訪時說,就自動駕駛技術本身而言,行業內將其分為5級,目前大約處於3級和4級之間,即“安全輔助駕駛”階段,通過各種感測器、雷達、車聯網等技術手段,幫助駕駛員做出安全判斷。他認為,要做到完全自動駕駛,目前還有很多預想不到的事情。在未做好充分測試之前,自動駕駛更多是一種商業宣傳。

穀歌2017年稱,其自動駕駛技術已達到4級,即“高度自動化”階段,距離最高級“完全自動化”僅一步之遙。但跨越這一步,很難。

iRobot公司聯合創始人羅德尼·布魯克斯2017年發表長文,指出無人駕駛汽車存在“人類意圖識別障礙”。這也是前穀歌自動駕駛項目負責人克裡斯·烏爾姆森所說的無人駕駛汽車的“根本挑戰”。

 

何為“人類意圖識別障礙”?

簡單講,就是無人駕駛汽車難以精准理解人類行為背後的“潛臺詞”,無法進行順暢的“人車互動”,從而造成尷尬局面。舉個例子。美國的社區沒有紅綠燈,十字路口往往豎一個停車標誌,來往車輛根據先來後到的原則依次通行。如果差不多同時到達路口,其中一名駕駛員會“示意”對方先行,後者則會“示意”感謝。這種人類之間最平常的“默契”,若碰到一輛無人駕駛汽車,恐怕就會完全“懵圈”。再舉個例子。一輛無人駕駛汽車行至有停車標誌的路口,感應到有兩個人站在街角:他們是要過馬路,還是不過呢?人類司機可以毫不費力作出判斷:他們在聊天,或者在等校車,因此不會過馬路,可以通行。可無人駕駛汽車呢,則很可能傻傻待在原地,等啊,等啊……甚至不排除這樣的情況:一些無聊的人站在路邊,做出要過馬路的樣子,故意捉弄“社交無能”的無人駕駛汽車。

由於無人駕駛汽車與人類存在“溝通障礙”,還可能引發各種“路怒”。例如,下雪天,人行道上滿是積雪,行人不得不走在車道上。大多數人類司機會從容地從他們身邊繞過去,而無人駕駛汽車出於安全考慮,則會謹慎地跟在行人後面“蝸牛般爬行”。顯然,被困在後面的人類司機會因此大為光火。從上述例子可以看出,無人駕駛汽車面臨的根本挑戰其實是一種“人車博弈”:車要讀懂“人心”,可人心最善變,具有極大的隨意性,兩者間的較量會不斷升級,永無止境。而無人駕駛汽車在投入市場初期,極可能處於“弱勢”,遭到人類的嘲笑和厭惡。

 

心魔

另一隻“攔路虎”

事實上,在無人駕駛汽車的商業化進程中,技術難題不是唯一的“攔路虎”,消費者的“心魔”同樣不可忽視。諮詢公司德勤自2009年以來,每兩年公佈一項全球消費者對無人駕駛汽車的態度調查。2017年的調查結果顯示,在全球主要汽車消費市場中,中國人對無人駕駛汽車持續保持濃厚興趣,其他市場反應平淡,有的甚至熱情大減。從中可以得到一些有意思的資訊:無人駕駛技術的發展曲線和人們對它的熱度曲線並不趨同,前者幾乎是一路上揚,後者則呈現下降趨勢。

業內人士有一共識:汽車技術的發展將圍繞3大主題——能源、環境與安全。其中,無人駕駛技術是汽車主動安全技術的終極形態。通過數學邏輯和公理推導,未來的汽車必然是“共用、自動駕駛、電動汽車”。這是一個經濟效益與社會效益俱佳的結論,具有堅實的“科學”基礎,消費者理應欣然接受,熱情擁抱。然而,事實並非如此。行為經濟學告訴我們,人類並非標準經濟學中所假設的“理性經濟人”,在其決策過程中會受到諸多心理偏見的影響,導致他做出各種非理性選擇。例如“損失厭惡”、“稟賦效應”和“現狀偏見”,反映到消費者對無人駕駛汽車的態度上,就是高估當下人類駕駛員操控汽車的價值,低估從無人駕駛汽車這種新事物中獲得收益以及隨之而來的幸福感,從而拒絕改變現狀。再比如,與風險評估相關的三種偏見:“風險誤算”、“樂觀偏見”和“易得性偏見”,反映到消費者對無人駕駛汽車的態度上,就是高估無人駕駛汽車的實際風險,對自己的駕駛技術過於自信,過多關注與無人駕駛汽車相關的偶發性負面事件,如車禍等。德勤的調查報告佐證了這一點。調查顯示,各國消費者普遍對無人駕駛汽車的安全性存在擔憂。韓國和日本的擔憂比例分別高達81%和79%。中國最寬容,但也有62%的人表示擔憂。人們對無人駕駛汽車安全性的擔憂如此之高,與實際統計資料並不相符。2014年至2017年間,美國加州發生34起與無人駕駛汽車相關的交通事故,只有4起由無人駕駛汽車負主要責任,其中又只有1起當時處於自動駕駛模式。也就是說,這34起事故中,有33起是由於人為操控汽車犯了錯。這樣的偏見,對於航空公司來說已經屢見不鮮。每當發生空難事故,總有人對出事航空公司甚至整個航空業產生質疑,對乘坐飛機出行感到恐懼。事實上,統計資料表明,飛機出事的概率在所有交通工具中最低。行為經濟學研究表明,人們在評估風險方面的能力普遍較差,面對新興事物或未知情況時,往往會假設最壞的情形。無人駕駛汽車作為一種新興事物,對於普通消費者來說是神秘的,而神秘即隱含著“危險”和“不可控”,也就是人們常說的“缺乏安全感”。

 

那麼,要如何消除消費者對無人駕駛汽車的“心理壁壘”呢?

目前能想到的辦法大約也就是更多地測試,獲得更多的資料,逐漸建立人們對無人駕駛汽車的信任感。這個過程需要耐心。每一項革命性的技術進步要被公眾接受,都不會一帆風順。就像PayPal聯合創始人彼得·蒂爾所言,為了向消費者證明改變原有習慣的正當性與合理性,“新技術、新服務通常需要比舊有的好10倍以上才行”。好吧,也許無人駕駛汽車的商業化進程不會像“挺無人車”派想像中那麼快,但那一天終將到來。套用電影《彗星美人》中的一句臺詞:“請系好安全帶,旅途會非常顛簸”。

文章取自網路

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